İspanya'nın kuzeydoğusundaki özerk bölge Catalunya (Katalonya)'nın ana otoyolları olan AP-7 ve AP-2 üzerindeki ücretli geçişlerin sona ermesinden beş yıl sonra, ülkenin yol yönetim stratejisi hala tartışma konusu olmaya devam ediyor. Yaklaşık 250 ekonomist ve mobilite uzmanı, ülkenin ana yollarının gelecekteki yönetimi üzerine kapsamlı bir toplantı gerçekleştirdi. Catalunya Ekonomistler Koleji (Col·legi d'Economistes de Catalunya - CEC) Dekanı Carlos Puig de Travy, "Ekonomistler olarak biliyoruz ki, görünüşte 'ücretsiz' olan kararlar da maliyetler yaratır ve eğer bu maliyetler açık ve şeffaf bir şekilde atanmazsa, mükelleflerin üzerine düşer veya geleceğe ertelenir," uyarısında bulundu. Bu açıklama, otoyol ücretlerinin kaldırılmasının ardından ortaya çıkan zorluklara ve sürdürülebilirlik arayışına dikkat çekiyor.
Toplantı, otoyol ücretlerinin kaldırılmasının trafik yoğunluğu, bakım maliyetleri ve çevresel etkiler üzerindeki uzun vadeli sonuçlarını değerlendirmek amacıyla düzenlendi. Uzmanlar, karayolu altyapısının finansmanının sadece devlet bütçesi üzerinden karşılanmasının sürdürülebilir olmadığını, alternatif modellerin acilen tartışılması gerektiğini vurguladı. Özellikle AP-7 gibi Avrupa'nın en işlek transit koridorlarından birinin ücretsiz hale gelmesi, bölgedeki lojistik ve ulaşım dinamiklerini kökten değiştirmiş, ancak beraberinde beklenmedik yükler de getirmiştir.
Ücretli geçişlerin sona ermesiyle birlikte AP-7 ve AP-2 üzerindeki trafik hacmi önemli ölçüde artış gösterdi. Veriler, bazı kesimlerde trafik yoğunluğunun %40'ın üzerinde arttığını ortaya koyuyor. Bu artış, sadece yolculuk sürelerini uzatmakla kalmadı, aynı zamanda kaza riskini artırdı ve çevresel kirliliği de beraberinde getirdi. Artan araç sayısı, özellikle büyük şehirlerin çevresinde hava kalitesini olumsuz etkileyerek, Katalan hükümetinin iklim değişikliği hedeflerine ulaşmasını zorlaştırıyor. Ekonomistler, bu "görünmez" maliyetlerin kamu sağlığı ve çevre üzerindeki etkilerinin göz ardı edilmemesi gerektiğini belirtiyor.
Arka Plan ve Bağlam: İspanya'da Otoyol Ücretlerinin Tarihi
İspanya'da otoyol ücretleri, özellikle Franco döneminde başlayan ve 1960'lı yıllardan itibaren özel şirketlere verilen imtiyazlarla yaygınlaşan bir modelin ürünüydü. Bu modelde, özel şirketler otoyolları inşa ediyor, işletiyor ve belirli bir süre boyunca ücret toplama hakkına sahip oluyordu. Bu sistem, İspanya'nın hızla büyüyen ekonomisi için modern bir karayolu ağı oluşturulmasına yardımcı oldu. Ancak, imtiyaz sürelerinin dolmaya başlamasıyla birlikte, otoyolların "ücretsiz" hale gelmesi yönünde güçlü bir kamuoyu baskısı oluştu. AP-7 ve AP-2 gibi önemli otoyolların imtiyaz sözleşmeleri, 2019 ve 2021 yıllarında sona erdi ve dönemin hükümeti, bu yolların ücretsiz olmasını sağlayarak önemli bir siyasi vaadi yerine getirdi.
Bu karar, halk arasında büyük bir memnuniyetle karşılanmış olsa da, uzun vadede finansal bir boşluk yarattı. Zira, daha önce özel şirketler tarafından karşılanan bakım, onarım ve modernizasyon maliyetleri artık tamamen devlet bütçesinden karşılanmak zorunda kaldı. Bu durum, İspanya'nın genel bütçesi üzerinde ek bir yük oluştururken, diğer kamu hizmetlerine ayrılan kaynakların azalmasına neden olabileceği endişelerini de beraberinde getirdi. Ekonomistler, bu tür altyapı projelerinin finansmanında şeffaflık ve sürdürülebilirliğin esas alınması gerektiğini, aksi takdirde gelecek nesillere aktarılan bir borç yükü yaratılacağını ifade ediyor.
Ücretsiz Otoyolların Ekonomik ve Çevresel Etkileri ve Türkiye Bağlantısı
Ücretsiz hale gelen otoyolların ekonomik etkileri çok yönlüdür. Bir yandan, nakliye maliyetlerinin düşmesiyle bölgesel ekonomiye kısa vadeli bir ivme kazandırdığı düşünülse de, diğer yandan devletin bakım ve yatırım maliyetleri katlanarak artmıştır. İspanya Ulaştırma Bakanlığı, ücretsiz yolların yıllık bakım maliyetlerinin milyarlarca Euro'yu bulduğunu belirtiyor. Bu durum, hükümetin yeni altyapı projeleri için kaynak bulmasını zorlaştırıyor ve mevcut yolların kalitesinin düşmesine neden olabiliyor. Ayrıca, artan trafik sıkışıklığı, işletmeler için verimlilik kaybına ve dolaylı ekonomik maliyetlere yol açmaktadır.
Çevresel açıdan bakıldığında, ücretlerin kaldırılmasıyla artan trafik, karbon emisyonlarını ve gürültü kirliliğini artırmıştır. Bu durum, İspanya'nın Avrupa Birliği'nin iklim hedeflerine ulaşma çabalarını sekteye uğratma potansiyeli taşımaktadır. Uzmanlar, "kullanan öder" prensibine dayalı yeni bir otoyol finansman modelinin (örneğin, yıllık vinyet sistemi veya mesafe bazlı ücretlendirme) benimsenmesi gerektiğini savunuyor. Bu sayede, hem yolların sürdürülebilirliği sağlanacak hem de çevresel etkiler minimize edilebilecektir.
Türkiye de benzer tartışmaların yaşandığı bir ülke. Türkiye'de de yap-işlet-devret (YİD) modeliyle inşa edilen otoyollar ve köprüler, yüksek geçiş ücretleri ve hazine garantileri nedeniyle sıkça eleştirilmektedir. İspanya'daki "ücretsiz" otoyol tartışması, Türkiye'deki kamu-özel işbirliği projelerinin maliyetleri ve sürdürülebilirliği üzerine yapılan değerlendirmelerle paralellik göstermektedir. Her iki ülkede de, altyapı yatırımlarının finansmanında şeffaflık, adalet ve uzun vadeli sürdürülebilirlik ilkelerinin önemi vurgulanmaktadır. Türkiye'de de zaman zaman gündeme gelen "ücretsiz otoyol" talepleri, İspanya örneğindeki gibi, görünmez maliyetleri ve kamu bütçesi üzerindeki yükü göz ardı etmeme gerekliliğini ortaya koymaktadır.
Sonuç olarak, İspanya'da otoyol ücretlerinin kaldırılması, kısa vadeli siyasi kazançlar sağlamış olsa da, uzun vadede ülkenin karayolu altyapısının finansmanı ve sürdürülebilirliği konusunda ciddi soru işaretleri yaratmıştır. Ekonomistlerin uyarısı, "ücretsiz" görünen hiçbir kamu hizmetinin aslında maliyetsiz olmadığını, bu maliyetlerin ya vergi mükellefleri tarafından doğrudan ya da dolaylı olarak karşılandığını ve geleceğe ertelendiğini açıkça ortaya koymaktadır. İspanya'nın önümüzdeki dönemde, otoyol yönetimi için daha dengeli ve sürdürülebilir bir finansman modeli bulması gerekeceği aşikardır.
